当事光租船舶扣押拍卖法律问题比较述评

当事光租船舶扣押拍卖法律问题比较述评
Forced    Sale    of    Ships    arrested    Securing    Claims    against    Demise    Charterers----Comparative Review and Prospect
 
1、法律适用
1.1 在《海事诉讼特别程序法》（下称《海诉法》）2000年实施之前，最高院为规范船舶扣押与拍卖，先后颁布过《关于诉讼前扣押船舶的规定》（下称86年《扣船规定》）、《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（下称94年《扣船规定》）和《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》（下称94年《卖船规定》）三个司法解释。
1.2 86年《扣船规定》将可扣押船舶的对象限定为被请求人所有的船舶，94年《扣船规定》将之拓展增加了经营人和承租人所经营、承租的当事船舶。《海诉法》实施后，86及94年《扣船规定》已被最高院相应废止。存余94年《卖船规定》，亦由最高院2013年11月公布的《关于扣押与拍卖船舶相关问题的规定（征求意见稿）》（下称《扣押拍卖船舶征求意见稿》）拟入第29条废除条文项，也对应了2012年7月最高院全国海事审判工作总结会议对该司法解释的适用性地位定为“在清理过程中”。综上，关于当事光租船舶的扣押及拍卖问题，目前的法律适用应以《海诉法》及其司法解释为准。
 
2、法条冲突与最高院立场
2.1 当事光租船舶“可扣不可卖”的争议，最初产生于94年《扣船规定》第3条与94年《卖船规定》第1条之间的不一致。前者将可引起扣押船舶而负有海事请求责任的当事人规定为船舶所有人、经营人或承租人，而后者将船舶拍卖的被告限定为船舶所有人。这一冲突并未在之后的《海诉法》修订中得到协调和统一。一方面《海诉法》第12条将海事请求保全的对象限定为“被请求人的财产”；而与此同时《海诉法》第23条将当事光租船舶纳入可扣押范围，进而根据《海诉法》第29条可完成对非被请求人所有但被扣船舶的拍卖。
2.2 对此，最高院目前的立场可追溯至2012年海事审判工作总结会议民四庭刘贵祥庭长关于光租船舶拍卖问题的表述：“对可以扣押的船舶（包括光船租赁的船舶）在符合该法第29条规定的条件时都可以拍卖。”该观点其后被各地海事法院在司法实践中不同程度实际援引。之后，在2013年3月最高院于广州海事法院举办的关于“船舶扣押与拍卖”相关问题座谈会上，对该问题的初步意见是：光租船舶可依法拍卖，船舶所有人可根据债权性质是否涉及船舶优先权而对船舶拍卖提出异议。随后11月，最高院《扣押拍卖船舶征求意见稿》第3条关于光租船舶的拍卖条文现草拟为：“船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人可以依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务。前款规定不影响其他海事请求人向船舶所有人依法行使权利。”
 
3、法理分析及他国法参考
3.1 中国虽未加入《国际扣船公约》，但《海诉法》在扣船部分的制定中实际借鉴了上述公约的内容，故有必要溯及公约的原始版本。1952年《扣船公约》第3条第4款明确了当事光租船舶的扣押问题，但未对扣押后的拍卖做出规定。1999年《扣船公约》第3条第3款增设了扣押当事光租船舶的前提条件，即“【…】对于并非对请求负有责任的人所拥有的船舶也允许扣押，其条件是在根据扣船请求地国的法律，就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行”。这一法条是国际扣船公约在普通法系对物诉讼和大陆法系财产保全制度之间平衡妥协的结果，考虑到不同的法律传统及各国海运利益的差别而将决定权部分预留给了扣船地的国内法。故学界有指出，司法实践中出现当事光租船舶“可扣不可卖”的两难困境根源在于《海诉法》相关部分在参照1999年《扣船公约》立法时未全面准确把握及注意到此附加条件。最高院此次《扣押拍卖船舶征求意见稿》第3条当事光租船舶拍卖的内容即可视为对应1999年《扣船公约》上述条件作出的补充规定，而在法律适用上与和公约的精神保持一致。
3.2 当事光租船舶扣押拍卖在普通法下因为对物诉讼（action in rem）理论的司法实践而基本不存在制度上的障碍，正如“The Arrest of Ships in Private International Law”一书Dr Veronica Ruiz Abou-Nigm所述：
In the 1999 International Arrest convention, Article 3(3) provides that the arrest of a ship which is not owned by the person liable for the claim shall be permissible only if, under the law of the States where the arrest is applied for, a judgement in respect of that claim can be enforced against the ship by judicial or forced sale of that ship. It was presumed that “this is a question of national law which is not expected to have a significant impact in common law countries”.[ R Shaw and N Gaskell ”Arrest Convention 1999” [1999] Lloyds maritime and Commercial Law Quarterly 1, 10]
普通法系的船舶扣押制度植根于对物诉讼：一般应具备以下条件：1）物必须存在；2）物处于法院的管辖区内；3）赔偿责任以被诉财产为限。接受对物诉讼制度的普通法传统海运大国（英、美、加、澳、南非）在船舶扣押及拍卖的问题上法律不尽相同。比较而言，英美两国的做法可以代表两种相对独立的不同对物诉讼模式。
3.2.1 英国法的对物诉讼属程序上的方便所需，目的在于迫使物主出面。在涉及船舶扣押的基石性判例Tervaete(1922)一案的判词中，枢密院Scrutton大法官提出：“对物诉讼程序并非是以人格化了的船舶作为侵权者，它只不过是通过扣押船舶所有人的财产，迫使其出面承担个人责任的途径。”只有在船东拒绝应诉的条件下，船舶才成为对物诉讼判决的执行标的。上述内容的法典化即英国《1981年高等法院法》第21条第（4）款（b）（i）项的规定：“对海事请求负有责任的人与当事船舶之间应该存在一定的权属关系，包括船东、实际船东和光船承租人。”即当事光租船舶视同于船东所有船舶属于可扣押的船舶范围，而对于当事光租船舶的拍卖，受上述对物诉讼程序说的影响，英国法在对诉争问题实体判决前持谨慎态度，需出现保存船舶费用过高而超过诉请金额而贬损请求人利益的法定事由时方可进行拍卖。
3.2.2 相对应《1981年高等法院法》第21条第（3）款的措辞In any case in which there is a maritime lien or other charge on any ship, aircraft or other property for the amount claimed, an action in rem may be brought in the High Court against that ship, aircraft or property.取消了之前《1956年司法程序法》（The Administration of Justice Act 1956）第3条第（4）款（ii）项at the time when the action was brought the owner of the ship之规定，即当事船舶因满足对物诉讼的条件而被提出海事请求时不再需考虑船舶的所有权关系。在对该法条制定过程中，英国上下议院内部有过不同的立法辩论意见。
3.2.3 Lord Diplock大法官担忧第21条第（3）款的措辞会事实上将海上货物运输中货损及船舶租约下的普通合同索赔转化为船舶优先权，而在索赔时效上造成司法歧义：
“These claims for cargo losses or damage-claims under charter parties-represent ordinary, simple contract debts. The effect of Clause21(3), as it stands at present, is to convert these into secret charges, lasting six years and thus, possibly, through more than one change of ownership of the vessel, which may be very large indeed. Compared with other maritime liens, whose duration is generally short-one year or, possibly, only one voyage- these will, as I say, continue unless the subsection is amended, to last six years.”[ H L Debs 1980-1981, vol 418, cols 1308]
3.2.4 Lord Chancellor Hailsham上议院院长从英国加入和推动1952年扣船公约的层面对此表达了立场和观点：
“The English law did not yet conform to the Brussels Arrest Convention and the object of the clause was to make it do so.”[ H L Debs 1980-1981, vol 418, cols 1310]
3.2.5 这一立场和观点吸收了下议院讨论时英格兰及威尔士事务律师协会（The Solicitor General for England and Wales）的意见:
“The convention is not entirely clear on the point, but it appears to allow for the arrest of ships in respect of a wide variety of classes of claim, including those mentioned in clause 20(2)(e) to (r), regardless of the identity of the owner. […] For many purposes a charter by demise is in the same position as an owner, unlike other charterers he employs his own crew and is for all practical purposes in complete control of the ship. Moreover, demise charters are usually for long periods. Those who have been consulted agree that it would be a small but useful improvement in the present law if demise charterers were placed on the same footing as owners, so that if the person who would be liable in personam on a claim is the demise charterer of the ship in question, the action can be brought against that ship even if it changed owners since the cause of action arose. The new subsection 21(4) accordingly incorporates that feature.”[ H L Debs 1980-1981 Standing Committee B, First Sitting, 3 June 1981, col 28-29]
3.2.6 综上，英国法在原有普通对物诉讼的基础上，通过《1981年高等法院法》第21条第（3）款对《1956年司法程序法》第3条第（4）款的修改及《1981年高等法院法》第21条第（4）款（b）（i）项的范围列明，将光船租赁人拟制视同为船舶所有人，解决了当事光租船舶是否可扣押买卖的争议。
3.2.7 而在美国，其对物诉讼主要建立在船舶人格化理论的基础上，船舶通过船长船员行为的介入而被拟制具有独立的法律人格。该理论主要由1889年Little Charles、1827年Palmyra及1884年Brig Malek Adhel三案在司法审判中确立。船舶人格化使美国法下的可扣押拍卖船舶范围不受船舶权属关系的限制，据此当事光租船舶可扣亦可卖。在在涉及当事光租船舶方面，指导性判例为373 U.S. 410 - Reed v. Steamship Yaka一案判决（参见附件2黄色标注部分）。美国联邦最高法院在该案的终审判决中对第三巡回法院的下级审作出了改判，判定光船承租人对不适航承担责任，船舶承担对物责任随即产生。同时在可引起船舶扣押拍卖的海事请求方面，美国通过《联邦民事程序规则关于海事请求的若干补充规定》做出了相应规定。该规定规则C部分明确了可引起船舶扣押拍卖的海事请求权为船舶优先权及其他美国成文法下对物诉讼的法定权利。考虑到美国法对船舶优先权的宽泛定义，实际上以几乎囊括了所有的海事请求。
3.3 大陆法系因将船舶扣押定性为对人诉讼之财产保全，对于当事光租船舶是否可扣押及拍卖的立场有别与普通法系。在其大陆法系内部而言，也会因该国是否签署加入《国际扣船公约》而导致差别。
3.3.1 以挪威为例，虽然其签署加入了1952年《扣船公约》，但对公约的适用采取的是并入内国法且内国法优先的方式，即挪威海商法第4章。具体而言，挪威海商法第93条第4款规定：可扣押船舶范围根据挪威司法强制执行法的总则部分确定（第7条第1款及第11条第4款）。即被申请人须为被扣押船舶所有权人而在绝大部分情况下排除了当事光租船舶，但一个重要的例外是若针对当事光租船舶提请的海事债权属于挪威海商法第53条下的船舶优先权时，当事光租船舶仍可被扣押及拍卖。
3.3.2 而在韩国，因其未签署加入1952及1999年《扣船公约》，关于船舶扣押和拍卖从其国内商法典的相关规定。根据韩国商法典第5章的规定：可扣押船舶的对象仅限于当事人所有的船舶；而对光船承租人提请的请求权，不得申请扣押当事光租船舶，后续拍卖更无从谈起。
3.4 对于扣押拍卖当事光租船舶可能引起与依附于船舶的其他物权及债权之间的冲突协调，非常类似的，苏格兰在上世纪90年代亦发现并着手处理。苏格兰立法委员会曾于1990年发布了关于光租船舶扣船及索赔立法征求意见稿 Scottish Law Commission-Arrestment of Ships Securing Claims against Demise Charterers Consultation Paper-March 1990。
3.4.1首先，苏格兰立法委员会意识到当事光租船舶的扣押拍卖会导致对苏格兰法下无担保债权人不得执行第三人财产这样一个基本原则的破坏，并且可能会导致多债权之间，尤其在涉及破产程序下受偿顺位的混乱：
“First, the proposal would breach a fundamental principle of Scots law that an unsecured creditor cannot execute diligence against the property of A for B’s debt. […] Second, the proposal creates difficulties in competitions between creditors and in insolvency proceedings which, other things being equal, would be best avoided”. ----Para 33
3.4.2对此立法委员会从实证主义法的角度强调基于大不列颠联合王国已经加入并实施1952年扣船公约，苏格兰应遵守该国际公约并从内国法的角度避免不一致。并且认为随着苏格兰内国法的进一步立法明确，当事光租船舶可扣押拍卖将成为船舶所有人应知或明知的风险：
“In our view, however, since the United Kingdom has sought to implement the Convention by statute and subsequently ratified it, the issue of principle should be regarded as foreclosed and the main task now is to consider what provisions are necessary to give practical effect in Scots law to the relevant provisions of the Convention and to avoid the creation of unnecessary anomalies. We would nevertheless mention the point that the true owner of the ship or his advisors would be aware at the time when the owner entered into the charter party that in English law, and in future Scots law, an arrest or arrestment of the ship would be competent to secure a claim in personam against the charter. The possibility of arrestment would be a known risk.” ----Para 34
3.4.3 立法委员会同时注意到扣押光租船舶涉及光船承租人和船舶所有人之间利益冲突在英国法对物诉讼下的一个有趣的极端案例 The Eschersheim [1976] 2 Lloyd’s Rep 1。在该案中英国上议院区分了“any claim for damage received by a ship”和“any claim for damage done by a ship”，认为《1981年高等法院法》第21条规定的对物诉讼的案由不包括第20条第（2）款（d）项“any claim for damage received by a ship”，判决原告不得依据对物诉讼提出扣押自己所有但处于光租期间的船舶：
“The corresponding provisions in the Supreme Court Act 1981s.20(2) are para. (d) referring to “any claim for damage received by a ship” and para (e) referring to “any claim for damage done by a ship”. Claims under para (d) for damage received by a ship constitute the one category of claim in section 20(2) which is not enforceable under s.21 by action in rem. The 1981 Act thereby gave legislative effect to the decision of the House of Lords in The Eschersheim which held that a plaintiff could not invoke Admiralty jurisdiction by an action in rem against his own ship.”----Para 43
3.4.4 最后立法委员会针对扣押拍卖当事光租船舶会可能导致相关船舶所附物权债权之间的冲突，在法律修改提案部分做出了分析：Proposals for Reform (6) Supplementary issues as to judicial sale, equalisation of arrestments and ranking of creditors. 其中特别分析了在光船承租人进入破产程序下，对被扣押的当事光租船舶的拍卖款应当如何分配。立法委员会认为光租承租人的其他破产债权人不应参与当事光租船舶拍卖款的分配，这会突破1952年扣船公约设计的效力范围，也有悖于破产程序旨在公平分配债务人自有的剩余财产之精神：
“To allow creditors of the demise charter other than the arresting creditor to rank on the proceeds of sale of the owner’s ship would extend of the Brussels Arrest Convention unduly. Furthermore the rules of equalisation are designed to promote fair sharing of the fruits of diligences on the property of their owner and the demise charter is not the owner. For these two reasons, we suggest that the rules of equalisation should not apply on the constitution of the apparent insolvency of the demise charterer.”
3.4.5 上述内容最终被采纳并引入苏格兰2007年的破产及执行法案（Sch 4 to Bankruptcy and Diligence (Scotland) Act 2007），其中3.4.3及3.4.4的相关内容对最高院《扣押拍卖船舶征求意见稿》第3条中“经营该船舶产生的相关债务”范围的界定及“不影响其他海事请求人向船舶所有人依法行使权利”的理解有一定参考和借鉴意义。


4、评论及建议
4.1 通过司法解释的形式对当事光租船舶在“可扣亦可卖”的大方向原则下处理在内国法、租船实务及国际法的层面上都更为合理。
4.1.1 从内国法的角度，光船租赁是《海商法》特别规定的一种租船形式，承租人在承租期内行使对船舶占有、使用和经营的权利，同一般的租船合同下的承租人的权利有很大的区别。所以，光租船舶因所负海事请求被扣押时，应以当事船舶价值为限首先承担对外的责任，船舶所有人可另行根据光租协议向承租人追偿。
4.1.2 光船租赁实务中普遍使用的Barecon 2001标准合同第17条Indemnity(a)对此即做了相应规定。
4.1.3 国际法的层面上，这有利于保证现行《海诉法》与其立法所参考借鉴的1999年《扣船公约》在相关内容上保持一致，避免当事光租船舶扣船后无法自行释放由无法拍卖的尴尬境地，也有利于中国海事法院扣船管辖权的行使和适当扩张，在以普通法司法区域主导的扣船管辖地国际竞争中避免劣势。
4.2从1952及1999年《扣船公约》两个版本的历史演变及趋势来看，对扣船制度愈发采取收缩立法的态度，1999年《扣船公约》第2条第3款规定：“为获得担保，可以扣押船舶。【…】”换言之，扣船的基本功能是迫使船方提供担保释放船舶，而非旨在拍卖被扣船舶或取得实体问题的法律管辖权。在此意义上判析当事光租船舶的扣押拍卖，以程序说为基础的英国法代表了符合历史潮流的立法模式，以独立人格说为基础的美国法过于激进，以海事请求限于船舶优先权为基础的挪威法过于保守。
4.3 对于被扣当事光租船舶的拍卖，最高院2013年3月广州座谈会上的初步意见实际和挪威立法模式基本一致：若引起扣押拍卖的海事请求属船舶优先权，则驳回船舶所有人提出的异议，告知船舶所有人可根据光租合同向承租人索赔；若不属于船舶优先权，则应支持船舶所有人的异议。但随后最高院11月公布的《扣押拍卖船舶征求意见稿》第3条摒弃了该模式，不再将船舶优先权列明为影响当事光租船舶拍卖的法律因素，而是更接近英国法，从正面肯定了被扣当事光租船舶可拍卖。同时从反面明确：不得影响其他海事请求人向船舶所有人依法行使权利。这一授权性兜底条文在法律制定和实践之间保持了平衡：一方面弥补了之前《海诉法》关于当事光租船舶扣押拍卖的立法在借鉴1999年《扣船公约》遗漏其第3条第3款前提条件的缺陷，重新与公约保持了一致；另一方面在司法实践中亦不会客观鼓励当事光租船舶的拍卖——在法条关于债权清偿顺位的风险提示下，当事光租船舶海事债权请求人需考虑船舶是否之前已负担船舶优先权、留置权、抵押权等因素后再决定是否提起拍卖申请。
4.4 若最高院《关于扣押与拍卖船舶相关问题的规定》最终版关于被扣当事光租船舶拍卖的规定采目前意见征求稿第3条的内容，则有必要相应对《海诉法》第111条做细化补充。《海诉法》第111条规定了关于因强制拍卖船舶而申请债权登记的范围是“与船舶有关的债权”。对“与船舶有关的债权”范围的明确，是否限于海事债权或包括其他民商事债权，可避免在日后的司法实践中产生歧义，再次造成当事光租船舶扣押和拍卖之间的冲突。