船舶监测与保赔保险
文章要点：
• 应用船载自动识别系统(AIS)来跟踪船舶，已越来越成为协会制裁合规计划的一个重要手段
• 所有国际保赔集团成员目前已达成船舶跟踪的最低共同标准
背景
根据相应法律法规的要求，国际保赔集团所有成员协会，均制定有全面的制裁合规计划与程序。协会在制定有关管理制裁风险的条款和程序时，考虑了诸如联合国安理会(UNSCR)、英国金融制裁实施办公室(OFSI)、美国国务院和美国财政部海外资产控制办公室(OFAC)等相关国际组织和政府的指南要求。协会还通过各自的通函和消息简报，不断为会员更新制裁方面的最新进展。
应用船载自动识别系统(AIS)来跟踪船舶，已越来越成为协会制裁合规计划的一个重要手段。所有国际保赔集团成员目前已达成船舶跟踪的最低共同标准。
船舶跟踪软件回顾
为确保完全知晓这一快速发展领域各类现有产品的功能，协会成立了一个共同工作小组，与各服务商进行深入探讨，以更好理解在高风险地区监控船舶动向的技术。所有这些产品都进行了测试，与协会目前应用的软件进行对比。所有国际保赔集团的成员，目前已与商业软件供应商达成协议，对入会船舶进行跟踪。
船舶跟踪共同标准介绍
在确保会员知晓与其业务运营相关的制裁框架，以及确保会员船舶不违反有关制裁方面，所有协会拥有共同目标。目前所达成的在高风险地区船舶跟踪的最低共同标准，有助于辨别在被制裁国家的港口挂靠、非正常航行、篡改和／或关闭船舶AIS 设备、在高风险地区进行船舶过驳操作等行为。
保赔协会可以使用从船舶跟踪服务商处获得的信息，与会员进行沟通，以确保他们完全了解可能对其业务模式造成影响的制裁，以及为确保不违反制裁可能采取的尽职调查步骤。这些信息也可以用于协会降低无意中为违反制裁的船舶提供保险所造成的风险。
AIS跟踪的局限性
正如2019 年1 月份协会通函中所强调，一个潜在规避行为的标志，是当一艘船无缘由地改变航向，或停止发送AIS 数据。但是，为辨识潜在的规避行为，而对一艘船舶的AIS 传送情况进行常规监控，并不是一个完美的办法。有时一艘船舶“变黑”、参与“暗中活动”或者AIS 系统“关闭”，仅仅是因为接收不到信号，这会产生误导。这是由于有若干可能的原因，导致接收不到AIS 信号。比如：
1. 问题可能不在于船舶，而在于AIS 信号接收端，特别在船舶通行量大的地区。这是一个普遍现象。
2. 不同的商业服务商应用不同的AIS 接收器，一家服务商显示没有接收到AIS 信号，但另一家可能显示正常传输。
3. 如美国航运咨询报告中所显示的，对船舶的网络攻击可能发生，其它船舶可能使用另一艘船舶的IMO 代码，发送错误的AIS 信号。此类网络攻击的一个必然结果，是无辜的船东可能吃惊地了解到，他们的船舶被错误地报告可能在实际位置的数千海里外，因而被控规避制裁。
4. 按照《海上人命安全公约》 (SOLAS)，装备AIS 的船舶应始终保持AIS 运行状态，除非根据国际协议、规则或标准需要保护航行数据；未按照SOLAS 要求运行AIS 设备的船舶，则违反船旗国的规定。但SOLAS 允许，如果AIS 的运行可能危及船舶安全或安保，船舶可以关闭AIS 设备，在此情况下需要有合理的原因。
5. 在船舶未能满足船旗国要求的情况下，根据协会条款，船东的保险有被影响的风险。在船东的贸易违反制裁规定、通过篡改或停止AIS 数据传输来掩盖船舶方位时，可能因船东轻率或违法的贸易行为，存在取消其P&I 保险的可能。
尽管存在这些局限，对AIS 传输的常规监控，在协会遵守适用制裁法规和对违反制裁规定的船舶取消其保险的持续努力过程中，仍起着重要作用。当然，单单监控AIS 信号，并不能确保制裁合规的有效性。这只是一幅全景图画的一部分。其它非AIS 数据系统，以及船旗国提供对船舶安全预警系统和数据，在对船舶进行有效监控方面，也在发挥作用。由专家对这些原始数据进行分析，也非常重要。卫星影像也越来越成为一个有用的工具。
所有国际保赔集团成员，均致力于在高风险地区对船舶进行监控并使会员的风险最小化。
各协会均发布了措辞类似的通函。
来源： The UK P&I Club @ 2020年5月
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