镍矿运输无小事，防微杜渐是关键

来源：中国船东互保协会 @ 2020.09.30

 

引言

2020年8月27日，我国东海海域一艘载有镍矿由菲律宾苏里高驶往连云港的船舶，在货舱内货物出现大面积流态化现象，存在货物移动导致船舶倾覆的危险，船舶随后发送遇险求救信号，在相关各方的共同努力下和中国海警、海事和救助局等各单位的全力援助下，船舶于2020年8月29日平安抵达宁德港安全锚地，并对货物进行紧急处理，避免了恶性事故的发生。

 

大家可以看到，该起事故由于被及时发现并采取了相应救助措施，未造成恶性后果，但镍矿货物流态化事故的发生再次引起业界对镍矿等易流态化货物运输安全的极大关注。协会通过总结以往案例的经验教训及实践经验，对近期涉及镍矿货物运输安全方面会员船东所普遍关注的，并具有代表性和共性的问题进行汇总解读，以期对镍矿货物的运输安全有所帮助。

 

Q1

一般认为作为目前主要镍矿出口地的菲律宾各港口都有旱季和雨季，季节变化对船舶装载镍矿类货物有何影响 ？

 

菲律宾位于北纬5度到19度之间，北部属于热带季风气候，全年高温，分旱、雨两季，菲律宾南部属于热带雨林气候，全年高温多雨。

 

目前菲律宾几个主要镍矿产区分别是Surigao矿区（包括Surigao、Dinagat、Tubay）、Palawan矿区、Tawi-Tawi矿区，其中Surigao矿区出货量最大，占整个菲律宾镍矿出口量的60-70%，Palawan矿区和Tawi-Tawi矿区出货量各占15%左右，其它矿区出货相对较少。 

 

菲律宾镍矿出口每年随季节呈明显规律性变化，每年四月到十月为菲律宾镍矿出口发货高峰期，其中三季度菲律宾发货量处于高位，四季度下降。镍矿货物的水分含量大小与装货港口的气候特征有直接联系。根据跟踪近些年来船舶载运镍矿货物发生恶性事故和流态化现象的统计，绝大多数的沉船事故和船舶货物流态化现象都发生在一季度和四季度，即：传统的东南亚主要镍矿出口港的雨季。 

 

拿菲律宾镍矿主产区Surigao来讲，Surigao矿区传统的雨季为每年11月到次年的3月，目前Surigao矿区处于传统的旱季，正是镍矿货物出货高峰期。但是雨季和旱季是从传统的气候统计规律来定义的，对于某一地区来讲，受近些年全球气候变化的影响，某些地区的降水量可能会在某段时间出现变化较大的情况。 装货港的气候和天气状况将直接影响货物的水分含量，因此，建议装载镍矿货物的船舶关注装货港的气候特征及装货期间内的具体天气状况，特别是降水状况，如果船舶装货港口在船舶装货期内天气状况不佳，降水量较大，则对货物状况应引起特别注意，装货过程中严格把关。

Q2

SOLAS公约和IMSBC规则要求托运人提供货物信息，对托运人提供的信息船舶应注意什么 ？

 

大家都知道，《SOLAS公约》要求托运人应该提供完整有效的货物声明，货物声明材料应包括货物的特性以及有关货物装载和运输安全操作程序建议；托运人除了提供货物声明外，还必须同时提供有效的货物水分含量证书（MC）和适运水分极限允许值证书（TML）。如果托运人没有提供该声明及证书，则不应该开始装货。

 

根据跟踪调查，一些托运人提供的货物申报信息不符合IMSBC规则要求，即：未申报“货物是否对海洋环境有害”项目。而根据国际海运固体散装货物（IMSBC）规则修正案MSC.426(98)，涉及环境有害物质的修订与MARPOL 附则V 强制要求分类和声明货物是否对环境有害的要求相一致，IMSBC 规则关于提供货物强制性信息清单中增加一项“货物是否对海洋环境有害”（如下表）。

 

相关IMSBC规则规定如下：

引用

第4节 评定货物的安全适运性 4.2 提供信息 4.2.1 在装货前托运人须尽早向船长或其代表提供货物的适当信息，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。 4.2.2 货物资料应在装货前以书面形式通过运输单证予以确认。货物资料应包括： .16 货物是否为经修订的《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则V规定的对海洋环境有害物质；和.17 国家主管当局要求的任何其他信息。

引用结束 “

 

货物是否对海洋环境有害”项目的申报将直接关系船舶卸货后货物残余及含货物残余洗舱水的处理问题，因此，建议船舶在收到托运人的货物申报信息后进行审核其是否符合IMSBC规则的要求。

 

Q3

托运人申报信息中货物试验证书数据应注意什么问题 ？

 

协会经常收到一些会员船东就货物状况和托运人提供的货物信息数据的咨询，例如：在下表中托运人申报货物信息提供的货物时运水分限为34.97%，而托运人申报货物水分含量为34.00%。从货物申报信息来看，拟装货物水分含量已经相当高几乎接近适运水分限，同时考虑到目前主要镍矿出口国菲律宾各港口托运人所提供的货物申报信息存在可信度不高以及由于可能的降水导致的货物水分含量增加问题，需要在装货过程中对货物状况引起高度关注。 

 

装货过程中严格按照公约、规则及协会通函要求从源头严控装船货物状况是保证安全运输的关键，因此，在装货过程中建议采用IMSBC规则推荐的补充测试程序以及烘干试验以测定货物流态化的可能性，只允许适运的货物装船运输。

 

Q4

船舶在根据IMSBC规则所建议的辅助方法（圆筒试验）近似测定货物的流态化可能性应注意什么问题 ？

 

协会注意到一些会员船舶只根据圆筒试验结果决定货物是否可以装船。这里要说明的是IMSBC规则有关测定流态化可能性的补充测试（圆筒试验）程序如下条文：

 

引用 

8.4 测定流态化可能性的补充测试程序 

8.4.1 船长可在船上或岸边利用下述辅助方法近似测定货物的流态化可能性： 取一圆筒或类似容器（0.5至1升），将物质的试样盛到容器的一半。用一只手提起容器，从高度约0.2m处砸向一硬表面，如硬桌面。以1至2秒为间隔，重复25次。观察货样表面是否出现游离水分或呈流动状态。如果出现游离水分或呈流动状态，则在装货前应进行附加的实验室试验。 

8.4.2 如果样品经过圆筒测试后仍然保持干燥，此物质的水分含量仍然可能超过适运水分极限。 

引用结束 

 

船舶在使用IMSBC规则规定的辅助方法进行近似测定货物流态化可能性时，需要注意的是IMSBC规则8.4.1部分规定的测试操作的规范性以及8.4.2部分特别提示，主要是由于货物批次不同以及测试条件不同而导致的圆筒试验结果货物表现状态可能存在较大差异，并且根据业界对圆筒测试结果的研究，当容器中有游离水份出现时，所测试的货物样品可能已经大大超过其适运水分极限了。

 

需要强调的是规则建议的圆筒试验只是货物含水量监测的补充，船舶应避免过度依赖圆筒试验结果，因此，如果货物样品经过圆筒测试后仍然保持干燥，仍然建议船舶有选择性的进行烘干试验并考虑申请实验室试验选项，坚持以数据为依据，避免仅凭经验判断，以确定货物的流态化可能性。

 

Q5

船舶在收集货物资料、文件信息证据方面应关注什么问题 ？ 

 

一般认为装运镍矿货物的港口条件较差，多数镍矿货物储存于露天堆场，货物取样后和装运前货物水分含量容易受降水影响，可能会导致货物的实际水分含量比托运人申报的货物水分含量有较大差异。根据IMSBC Code规定，如果从货物检验到装运的这段时间内出现了大的降水，则需要进行二次检测以确保货物的实际水分含量不会超过其适运水分限TML值，且取样检测到货物装载的时间间隔不得超过7天。

 

相关IMSBC规则规定如下： 

引用 

第4节 评定货物的安全适运性 

4.5　确定适运水分极限和水分含量的取样/实验与装货间的间隔 

4.5.1　托运人须负责保证固体散装货物的适运水分极限的测定试验在装货之日前6个月之内进行。尽管有此规定，如货物成分或性质因任何原因发生了变化，则有理由认为此种变化已经发生的情况下，那么托运人须负责保证测定适运水分极限的试验再次进行。 

4.5.2　托运人须负责保证测定水分含量的取样和试验时间尽可能与开始装货日期接近。取样试验与装货开始日期的间隔不得超过7天。如从试验到装货结束日期期间货物暴露在大的雨雪下，则托运人须负责保证进行核对试验，以确保货物水分含量低于适运水分极限，并尽可能向船长提供证明。 

4.5.3　冻结的货物试样，须在全部解冻后测定其适运水分极限或水分含量。 

结束引用 

 

降水不但会影响货物的水分含量，还会对托运人提供货物信息的有效性产生影响，因此建议船舶在货物装船期间注意货物测试证书的有效性。 

 

同时，船舶在装货和航行过程中应记录和保存全面的港口装货和航行事实记录，包括但不限于气象实况、开关舱时间，各工作时段的开、收工时间等，船舶还应将装货前和装货过程中货物进行拍照并注明日期、地点后留存。 

 

证据文件的收集、记录的意义在于保护船舶利益，一旦发生事故能够籍此了解事实真相，证明到底发生了什么，了解事故是如何发生的，以便于防止其再次发生。

 

Q6

船舶载运镍矿货物航行途中应注意什么 ？

 

船舶完货离港开航前应对气象情况要进行周密的分析研究，拟定航路计划报告岸基部门，航行途中应集中船舶油、水，减少油、水的自由液面对船舶稳性影响。如果天气允许，船舶应对舱内货物状况进行定期开舱检查，尤其是经过风浪区，仔细观测矿粉是否有流态化现象，持续监控船载货物状况，并在安全许可的情况下对舱内货物状况进行拍照留存并标记以便对比舱内货物状态变化。根据相关资料显示，装载含水量超标的镍矿等易流态化货物的船舶在航行途中一旦货舱货物出现流态化，可供船舶船员采取的有效自救措施非常有限，特别是在遭遇到恶劣天气的情况下，发生流态化的船舶倾覆沉没恶性事故可能会在瞬间发生。 

 

镍矿货物的运输安全，离不开会员船东和包括船长在内的每位船员努力，居安思危、防患于未然。因此，船舶开航前和航行过程中应对可能遇到的风险进行评估并做好应急预案，如在航行期间观察到货物表面出现自由水或货物呈现流体状态，船长应采取相应行动防止货物的移动和船舶可能的倾覆，并考虑设法紧急驶入避难地。

 

结束语

近些年来，大部分会员船舶对镍矿货物运输都有了丰富的经验积累并对镍矿运输的危险性引起了高度重视。镍矿运输无小事，防微杜渐是关键，会员船舶需要注意的是不能依靠个别航次顺利安全运输的经验判断镍矿货物运输是否安全。镍矿货物的运输无疑存在巨大的潜在风险，运载镍矿货物既要临危不惧，也要有严谨认真的科学态度，掌控镍矿货物运输风险需要对可能的风险如履薄冰地防范和控制。 

 

协会提请涉及镍矿货物运输的会员船舶从根据公约、规则规定及协会通函要求谨慎对待出发，同时加强包括船长在内的船舶船员专项培训，真正落实公约、规则和协会要求，以从严把控装船货物品质为根本原则，并且在装货和航行途中认真做好管货义务，以确保船舶、货物和人员的安全为首要任务，从源头杜绝镍矿运输过程中货物流态化风险及或沉船等恶性事故的发生