苏伊士运河短暂堵塞对租约和提单法律关系的影响

来源：RR & CO；翻译：PICC

一、短暂的延迟一般不会使租约受阻

关于运输和租船合同是否受阻的核心问题是目前苏伊士运河的封闭是否确实会使这些合同无法履行。

英国法院通常判定，如果船舶没有被捕获，仅被要求在苏伊士运河周围寻找替代路线，则船东将有义务继续履行合同，回顾苏伊士运河的上一次封闭（1956年），法院当时认为封闭不足以使那些需要采取时间更长，成本更高的绕航到好望角（Cape of Good Hope）的租船合同受阻。英国上诉法院认为Ocean Tramp Tankers Corp. v. V/O Sovfracht 案中苏伊士运河的封闭迫使该船在从黑海到印度的航行中需要绕道好望角不构成合同受阻；同样，在Tsakiroglou & Co. v. Noblee & Thorl, G.m.b.H.案中上议院（现为最高法院）同样认为合同并没有受阻，尽管运河封闭导致其成本翻了一番；因为英国法院重点考量的问题点是苏伊士运河的关闭是否会使租船合同中的义务“根本地”或“完全地”与合同订立之时不同。

上述判例表明，如果运河封闭，船东可能会被要求继续履行合同，并且可能无权因绕航好望角而主张额外运费或租金。在Tsakiroglou v. Noblee & Thorl案中，英国最高法院明确指出，租约的非根本性条款（例如租家作出“通过苏伊士运河”的通知）无法履行不会导致合同受阻。尽管按照惯常路线航行的默示义务是根本性义务，但毫无疑问，这种义务会因情况的变化而受阻，因为该义务要根据航行时的情形来判断而不是合同订立时的情形来判断。

总而言之，租约的履行成本（对于船东而言）比他们有合理理由预期的成本高得多的事实很少会导致合同受阻，除非租约履行成本增加的事实导致该义务发生根本性的改变。目前苏伊士运河封闭并不会导致上述情况。如果运河封闭的时间延长好几个月，则有可能会导致航次租船合同受阻，但是不会导致长期的期租合同受阻。

 

二、运河的封闭可能对货方产生延迟损害赔偿责任

如果被指定运载货物的船舶因相关船东无法控制的外部事件而延误，且延误小于整个航程的预期总时常（如果延误等于或大于整个航程的长度，则可能会构成合同受阻），那么这可能会导致船东因违反以下义务对延误所造成的损失承担赔偿责任：

1、开航前，船东有按时开航预备航次（即船舶航行至装货港的过程）的默示义务（通常在航次租船合同中明确表示，例如“以合理的速度航行”）；

2、开航过程中，船东承担合理速遣，并且不绕航的默示义务；请参见《航次租船》第9章4节，第4版），并且通常在租约中会再进行明示约定。

根据 Czarnikow Ltd v Koufos (The Heron II) 案，延迟交货的损害赔偿的一般衡量标准是本应将货物交付之日的市场价值减去其实际交付之日的市场价值。另外，船东可以追偿其合理考虑范围内由延误引起的额外费用，例如额外的通关费用（Ardennes [1951] 1 K.B. 55，59），但是，要求补偿其商业利益损失或商业声誉的损失（没有事实支持）通常是不被支持的。

 

三、船东通常会通过标准合同范本中的除外责任条款来保护其权益，以防止因其无法控制的事件而产生相关风险和责任

应该注意到在苏伊士运河中搁浅的集装箱船不是由于天灾（Act of God）造成的，因为天灾（Act of God）的构成要件要求“没有人为因素”。 人为航行过失当然是导致本次搁浅的原因之一，这是世界上最大的集装箱船之一（20,000 TEU），具有出众的航行效果，但使它更容易受到猛烈的侧风。

 

 1、VEGOILVOY 1/27/50标准合同中的一般性除外责任条款（第17条），船东完全排除了因延迟产生的责任，并以粗体突出提示：“船舶，船长或船东均不对由于以下原因引起的任何货物损失，损坏或延迟交付，或因以下原因导致的履行不能承担责任：……由于任何其他非由船东过失或私谋导致的原因。”

 

 2、ASBATANKVOY（1977）标准合同中的一般性除外责任条款（第19条），船东完全排除了因延迟产生的责任，并以粗体突出提示：“ 除非本租约另有明文规定，否则船舶，其船长和船东不对以下任何原因引起的任何损失或损害，延误或履行不能承担责任......由于任何其他非由船东过失或私谋导致的原因。”

 

 3、BEEPEEVOY标准合同中的一般性除外责任条款，该条款为船东提供海牙/海牙-维斯比规则中的抗辩权利（可参阅《 1971年海上货物运输法》附表第4 条第2款（q）项），“在承运人没有实际过失或私谋的情况下，或在代理人及承运人雇员没有过失或疏忽的情况下，承运人和船舶均不负责因任何其他原因引起的损失或损害。但举证责任应由主张此项除外责任的人承担，以证明损失并不是由承运人的过失或私谋或代理人及承运人雇员的过失或疏忽造成的。”

 

 4、The ExxonMobil VOY2012 中的一般性除外责任条款第29条以粗体突出提示：“除非租约另有明确规定，否则船舶，船长和船东不对以下任何原因：航行中船长，引航员，水手或船东其他雇员的任何行为……引起的货物损失或损坏承担责任，除非是由于船东的个人疏忽造成的。”

 

5、SHELLVOY6一般性除外责任条款（第32条（1）款）排除了船东因延迟而引起的责任，并以粗体突出提示，根据第32条第3款第（a）项，该条款为船东提供海牙/海牙-维斯比规则中的抗辩权利，“除非租约另有明确规定，否则船舶，船长和船东不对以下任何原因：航行中船长，引航员，水手或船东其他雇员的任何行为……引起的货物损失或损坏承担责任，除非是由于船东个人过失或私谋造成的。

 

6、The ExxonMobil and Shell标准合同代表承租人的利益所以没有相关船东对非由其个人过失或私谋造成的损失不承担责任的除外责任条款

 

7、所有油轮标准提单格式下的迟延损害索赔也将受制于海牙或海牙-维斯比规则所赋予承运人的抗辩权，因此根据目前的情况，迟延索赔可能不能被支持。

 

四、货方可以采取观望的策略

货物迟延交付的损失需要根据货方订立的货物买卖合同的具体情况来判断，货物迟延交付的价值损失可能已经通过货物转卖而被冲抵掉了，因此不会再因迟延交付而产生损失。但是，如果货方在装货港购买货物（FOB情况下），在卸货港收货后再计划进行转卖或其他处理的话则迟延交货会产生损失。船东可能会以租约或提单中的不可抗力条款或除外责任条款以及海牙维斯比规则或海牙规则中的规定进行抗辩。

总结来讲，在大多数油轮或是液体货物运输的租约或是提单中，货方针对由船方控制能力范围以外的第三方搁浅导致货物迟延交付损害的主张很可能会被租约或提单中的不可抗力条款或除外责任条款以及海牙维斯比规则或海牙规则中的规定拒绝。这反映了这样一个事实，关于船东无法控制的因素，双方约定同意承运人不对此类因素造成的损失承担责任。当然，审慎的货主已经购买了适当的保险，以承保此类潜在风险。

因此，我们建议您检查租约格式和条款。简而言之，如果它们是VegOilVoy，Abattankvoy，BPVoy或ShellVoy形式，则船东很可能不承担因搁浅而引起的延误责任；在“ExxonMobil and Shell标准合同下租船人的责任可能会引起“争论”，因此要检查每个租约的重述条款和附加条款，以及是否能通过不可抗力条款或除外责任条款以及海牙维斯比规则或海牙规则来保护船东利益，我们仍然认为，即使ExxonMobil and Shell设定的是弱化的的免责条款，船东也不应承担责任。

货方凭提单主张因第三方搁浅造成的货物迟延损失根据海牙规则或海牙维斯比规则中规定很难被支持。

 

五、针对搁浅船舶的索赔主张

首先，货方应该判断由于搁浅而导致预计短暂的延误是否造成了损失。如果这些损失足够重大，可以考虑对搁浅船舶采取法律诉讼，那么问题首先是如何确定管辖法院，然后如何确定适用的法律，最后是如何提出索赔（侵权行为损害了哪种权益，因为第三方货方与搁浅的船舶之间没有合同）。侵权案件的管辖法院是侵权行为发生地的法院，侵权行为地显然是埃及水域，因此埃及法院将是管辖法院（如果第三方货方与搁浅船舶之间没有达成仲裁合意），该案件适用埃及法律，并且围绕过失侵权这一问题展开：

当事人的行为是否构成侵权行为要看其行为是否符合一个理性人被期待的作为或不作为的标准，货方如果要主张第三方构成过错侵权需要证明：

（1）被告对原告负有谨慎义务：针对目前的情况，在运河中的一船对另一船确实负有谨慎义务。

（2）被告违反了这种义务：针对目前的情况，很难证明搁浅船舶违反了这种义务，因为导致这种损害的原因超过了船东的控制范围，而不是醉酒的船长导致的，因此证明船东违反义务是很困难的。

（3）这种违反义务的行为导致了索赔人的损失，针对目前的情况：这也可能很证明难，并且索赔人也受制于减轻其损失的义务。因此，我们必须提醒索赔人的损失的可接受性；

（4）损失在被告的责任范围内，并且是可预见的范围内-在可预见性方面同样存在困难，因为第三方船只搁浅延误导致消耗更多的燃油是可以被预见到船舶排队等候的结果，但从搁浅船船东的角度来看，货物的市场价格变动可能更难在其可预见范围内。

在埃及对位于日本的船东采取法律诉讼将需要至少3年的时间（未上诉且考虑到疫情）作出判决，假设诉讼获胜，将会涉及判决的执行问题，通过日本法律体系进行执行将会是非常昂贵的。这始终是侵权诉讼的难点：管辖法院不在被告资产所在地，而且两国的法律体系可能都有问题，这与适用英国法和LMAA仲裁（或伦敦高等法院）的行业标准合同和管辖权条款相比是欠发达的，出现法院偏私风险更高，且难以预测。这就是为什么当两艘船意外碰撞（它们在事故发生之前是没有合同法律关系的）时，如果当事各方可以从各自的法律顾问那里获得适当的建议，将立即签署《碰撞适用法与管辖协议》（业界称为“ ASG-2”，即伦敦律师事务所海事律师协会提供的《碰撞管辖权协议》标准文本），以适用英国法律和伦敦仲裁，从而避免其他法院的管辖权和准据法。

因此，大多数第三方货方都不应直接向搁浅船只提起任何形式的侵权诉讼。

详见下方原文,内容以英文原文为准。